• EDGAR HIGUERA

Los camiones eléctricos ya están en camino y México es prioridad.

Troy A. Clarke, el hombre detrás de la compañía de autotransporte Navistar, pide a la gente, por lo menos del segmento de transporte de carga, tener calma con la emoción tecnológica y pensar más en la funcionalidad.



Vehículos autónomos; ésas son las dos palabras que aparecen, desde hace ya varios años, dentro de la cartelera de la mayoría de los eventos globales de tecnología del mundo.


Desde el CES de Las Vegas, hasta la Feria de Tecnología de Hannover, cada año se reúnen decenas de especialistas en innovación, con el objetivo de responder a una pregunta: ¿Cuándo veremos por las calles autos con esta capacidad?


Cada uno da su propia respuesta. Elon Musk, fundador de Tesla, lleva años trabajando en el desarrollo de coches con autonomía, al igual que compañías automotrices como BMW, además de tecnológicas como Google o Nvidia, quienes experimentan con el tema.


Pero la interrogante no ha tocado sólo a los autos; también al transporte de carga, a los camiones que, en el caso de México, mueven cada año más del 55% de las mercancías que se consumen en todo el país, según la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).


¿Qué sucederá con ellos? Troy A. Clarke sabe bastante al respecto, y es que le ha tocado ver, desde su trinchera, cómo ha evolucionado este sector, de la mano de la innovación.


Esto, básicamente porque desde su puesto como ceo de la firma de autotransporte Navistar, firma con presencia (sobre todo) en Norteamérica y que él encabeza desde hace siete años, (y que en 2019 ingresó 11,251 millones de dólares, mdd), ha participado mucho en el debate.


EN BUSCA DE LA FUNCIONALIDAD


Esta experiencia le permite estar seguro de que, más allá de todo lo que se habla acerca de los vehículos con autonomía, no sólo aún es largo el tiempo que se deberá esperar para ver camiones con esta tecnología, sino que, antes de que eso suceda, buscarán la funcionalidad.


Clarke asegura esto advirtiendo que la mayor fortaleza que puede traer en este sentido la innovación tecnológica está relacionada con algo mucho más palpable que la simple idea de ver camiones sin conductor.


Para entender su punto, primero vale la pena explicar la estrategia que la industria automotriz ha usado para ir avanzando en el tema de la autonomía.


La base de todo el trabajo de investigación que se ha realizado está sustentada en una línea de cinco niveles en progresión: el más bajo de ellos significa autonomía cero y, el más alto, autonomía completa, siendo el segundo nivel el futuro de esta industria, según el principal ejecutivo de Navistar .


¿Qué es lo que comprende? Se trata de una semiautonomía para los camiones, que es, en esencia, una asistencia completa que apoya a los conductores durante sus recorridos.


“Todo el mundo habla acerca de la autonomía, pero yo lo que te puedo asegurar es que, si bien sí se está investigando este tema, la mayor parte de las empresas del sector están, más bien, pensando en el nivel dos, que es una asistencia que proveerá el camión al chofer”, explica a Forbes México.



La idea es que esta asistencia, sustentada en sensores, cámaras y otras tecnologías, permita a los choferes (quienes no van a desaparecer) mejorar su conducción, al proporcionarles mucha información de sus trayectos, como, por ejemplo, la situación vial o la cercanía que tiene el camión con los otros actores que están a su alrededor.


“La asistencia a los conductores, sustentada en el nivel dos de autonomía vehicular, es una realidad que no va tardar más de un año en despegar. Comercialmente tiene sentido y permitirá que el modelo de negocio siga funcionando”, explica Clarke, quien agrega que, si bien la autonomía total es algo que suena muy seductor, hoy no se sabe cuál será realmente su rentabilidad.


“Yo no conozco una sola compañía [de autotransporte] que esté totalmente involucrada en un pensamiento directo de autonomía total para sus vehículos; primero estamos avanzando en esta otra alternativa de mayor funcionalidad”, asegura.


LO QUE SÍ VIENE


Pero, para las empresas del sector de autotransporte, desarrollar camiones con esta fuerte asistencia para su conducción no es la única prioridad. Hay otras opciones que también caminan.


La segunda tendencia que se está empujando, relata el ejecutivo de Navistar, firma de la cual Volkswagen posee un 16.8%, es la de la electrificación de sus camiones.


“Los camiones eléctricos [ya] vienen; serán una realidad en los próximos años porque a ellos estamos dedicando muchísima investigación. Estamos probando sus capacidades y vamos muy bien”, detalla.


De acuerdo con su conocimiento, el mayor reto que como industria tienen en este sentido pasa por el desarrollo de sus baterías, las cuales deben contar con una carga amplia, y por definir cuáles de sus vehículos tendrán esta capacidad.


“Primero, avanzaremos en la electrificación con los camiones más grandes, con recorridos de largo aliento en carreteras; para el otro 25% de camiones que están destinados para las ciudades, con otro tipo de exigencias, habrá que esperar”, asegura.


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Una tercera tendencia a la que se está apuntando en el sector del autotransporte, y que también visualiza de forma sólida Troy A. Clarke, es la de la telemática para la administración de sus vehículos.


“Estamos trabajando en el desarrollo de sistemas de telemática que facilitarán a las empresas dueñas de los camiones su administración en todos los sentidos”, apunta.


Esto lo dice primordialmente porque este tipo de sistemas permitirán a las compañías mantener un control virtual en tiempo real sobre todas sus unidades, a través de un monitoreo constante de sus actividades, el cual involucra desde su ubicación, kilómetros recorridos y paradas realizadas, hasta el estado de sus tanques de gasolina o sus llantas.


Finalmente, el ejecutivo asegura, en este sentido, que uno de los mayores retos que tienen como industria es conseguir combinar la tecnología que se está elaborando, y que evoluciona a diario, con camiones que duren cada vez más.


“Los camiones no son como los autos, que los puedes estar cambiando pronto, porque los precios [de los primeros] son mucho más elevados, y eso hace que tarden más en renovarse. Entonces, tenemos que producir camiones con tecnología de punta, pero más duraderos”, menciona.


EL PAPEL DE MÉXICO


Dentro de esta ecuación, México es uno de los países más importantes para la compañía, básicamente porque produce en el territorio nacional la mayoría de sus camiones en venta.


Esto se hace desde la planta que opera, desde hace 20 años, en Escobedo, Nuevo León, en la cual se producen cada año 62,500 camiones de todo tipo de capacidades y que se distribuyen del modo siguiente: un 74% en Norteamérica (México, Estados Unidos y Canadá) y el resto en países como Sudáfrica, Irak, Rusia y Australia.


México es un país prioritario para nosotros porque, además de que forma parte de Norteamérica, donde está la mayor parte de nuestro negocio, es donde tenemos una gran planta de producción, y desde donde planeamos buena parte de nuestra innovación”, explica.


Asimismo, Troy A. Clarke asegura que actualmente poseen una planta capaz, dada la gran cantidad herramientas de manufactura 4.0 con que cuenta, de poder hacer cambios rápidamente para agregar a la producción las innovaciones en las que están trabajando.


La firma prevé reforzar las capacidades de la unidad de producción mexicana con una nueva planta que abrirán en San Antonio, Texas, con una inversión de 250 mdd.


“Esta nueva planta se ubicará cerca de la de Escobedo para aprovechar el flujo de proveedores de la zona”, indica. La compañía de Clarke tiene en nuestro país un 20% del total del mercado de camiones, y vende poco más de 9,000 unidades en este territorio cada año. Su importancia es indiscutible.


Fuente de Información: https://www.forbes.com.mx

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